Tesla FSD (Supervised) în Europa: opt țări l-au aprobat. Ce ar trebui să se schimbe ca să ajungă și în România
Unde e aprobat FSD (Supervised) în UE, cum funcționează omologarea olandeză și votul din decembrie, ce spun datele de siguranță (și criticile lor), cum se descurcă printre bicicliștii olandezi și ce obstacole legale are România: RAR și art. 99 din Codul rutier.
În aprilie, Tesla FSD (Supervised) era aprobat într-o singură țară europeană. Acum e aprobat în opt state membre ale UE: Țările de Jos, Lituania, Estonia, Danemarca, Belgia, Slovenia, Cehia și, de pe 29 septembrie, Croația. România nu e pe listă, iar votul care ar putea face sistemul legal în toată Uniunea a fost mutat în decembrie.
Am vrut un material de referință, nu încă o știre scurtă. Mai jos găsiți unde e aprobat FSD și pe ce bază legală, ce spun datele de siguranță și criticii lor, cum se descurcă printre bicicliștii olandezi și ce ar trebui să se schimbe concret în România. Am separat peste tot faptele verificate de interpretările noastre și am pus sursele la fiecare pas.
Pe scurt, înainte de toate: FSD (Supervised) nu e condus autonom. Autoritatea olandeză RDW îl descrie ca pe un sistem de asistență controlat de șofer: mașina preia multe sarcini, dar șoferul rămâne responsabil și trebuie să poată prelua controlul imediat.
Unde e aprobat FSD (Supervised) în Europa
| Țara | Data | Cine a decis | Sursă |
|---|---|---|---|
| Țările de Jos | 10 aprilie 2026 | RDW (omologare provizorie, după peste 18 luni de teste) | RDW |
| Lituania | 20 mai 2026 | Recunoașterea omologării olandeze (Administrația pentru Siguranța Transporturilor) | Reuters, Electrek |
| Estonia | 29 mai 2026 | Transpordiamet | Transpordiamet |
| Danemarca | 9 iunie 2026 | Færdselsstyrelsen, după propria analiză a documentației | DR |
| Belgia | 10 iunie 2026 | Ministrul flamand al Mobilității, Annick De Ridder (decizia se aplică în toată țara) | EVwire |
| Slovenia | 8 septembrie 2026 | Agenția pentru Siguranță Rutieră (AVP), ca autoritate de omologare | gov.si |
| Cehia | 21 septembrie 2026 | Ministerul Transporturilor (recunoaștere provizorie) | Prague Daily |
| Croația | 29 septembrie 2026 | Oficiul de Stat pentru Metrologie, ca autoritate de omologare | HINA |
Câteva observații. Electrive și Teslarati calculau că primele șapte țări (înainte de Croația) însumau circa 53 de milioane de locuitori, adică aproximativ 12% din populația UE. Germania, Franța, Italia și Spania nu au recunoscut omologarea. În Irlanda și Italia există discuții cu Tesla, iar Grecia anunțase în mai că pregătește o lege în acest sens; niciuna nu a aprobat sistemul până acum. Am scris separat despre poziția Germaniei și votul UE mutat în decembrie.
Potrivit Electrek, în Europa abonamentul costă 99 de euro pe lună, sau 49 de euro pentru cei care au cumpărat anterior Enhanced Autopilot.
Cum funcționează aprobarea: RDW, articolul 39 și votul din decembrie
Totul se sprijină pe articolul 39 din Regulamentul (UE) 2018/858, cel care reglementează omologarea vehiculelor în UE. Articolul permite omologarea unor „tehnologii sau concepte noi" care nu se potrivesc cu regulile existente. Condiția este ca producătorul să demonstreze, cu teste, că nivelul de siguranță e cel puțin echivalent. Pașii, așa cum sunt scriși în regulament:
- Omologare provizorie națională (alin. 4). Până decide Comisia, o autoritate națională poate acorda o omologare UE provizorie, valabilă doar pe teritoriul statului ei. Asta a făcut RDW pe 10 aprilie. Conform Electrek, aprobarea a fost dată în cadrul Regulamentului ONU R171 (DCAS, sistemele de asistență controlate de șofer).
- Acceptare de către alte state (alin. 5). Autoritățile de omologare din alte state membre pot accepta omologarea provizorie pe teritoriul lor, cu condiția să anunțe în scris autoritatea care a emis-o. Așa au procedat celelalte șapte țări. Scrisoarea ministrului flamand, de exemplu, invocă explicit „articolul 39, punctul 5" și pornește de la premisa că șoferul rămâne în orice moment responsabil.
- Decizia Comisiei (alin. 3). Comisia autorizează sau respinge excepția printr-un act de punere în aplicare, după procedura de examinare. Votul are loc în Comitetul Tehnic pentru Autovehicule (TCMV). Potrivit Reuters și Profit.ro, e nevoie de 55% din statele membre (cel puțin 15) care să reprezinte cel puțin 65% din populația UE. Dacă e aprobată, omologarea devine valabilă în toată Uniunea.
- Dacă e respinsă (alin. 7), omologarea provizorie se retrage după șase luni. Autoritatea daneză a avertizat că, în acest caz, cad și recunoașterile naționale.
Pe 6 octombrie, TCMV discută dosarul fără vot (25 de minute pe agendă, potrivit Profit.ro). Următoarea ocazie de vot e ședința din decembrie. Între timp, Suedia a cerut corectarea setărilor care permit depășirea limitei de viteză, iar Profit.ro relatează că un ONG din Belgia a semnalat cazuri în care sistemul nu afișa corect limita de viteză.
Ce aduce la nivel european și ce nu putem afirma
Ce spune autoritatea care l-a testat
RDW nu promite minuni, dar e clar în concluzie. În comunicatul din aprilie scrie că folosirea corectă a sistemului contribuie pozitiv la siguranța rutieră, pentru că șoferul e sprijinit în sarcinile de condus. Tot RDW explică faptul că mâinile nu trebuie ținute pe volan, dar trebuie să poată prelua imediat comanda. Senzorii urmăresc dacă privirea șoferului e pe drum. Dacă șoferul e neatent în mod repetat, sistemul emite avertizări și, în final, se blochează temporar.
După dezbaterea din parlamentul olandez din 16 iunie, RDW a detaliat procesul:
- a analizat date din 1,8 milioane de kilometri parcurși în Europa cu FSD Supervised și a verificat independent cum le-a colectat Tesla;
- a testat sistemul peste 3.000 de ore, pe circuit și pe drumuri publice, inclusiv în trafic urban aglomerat și pe vreme extremă, în peste 1.000 de teste;
- a mărit, pentru moment, frecvența rapoartelor obligatorii de la anual la lunar;
- la acel moment, aproape 40.000 de Tesla cu FSD Supervised parcurseseră circa 24 de milioane de km în Țările de Jos, „fără incidente relevante", în formularea RDW.
Datele Tesla: cifre mari, metodologie contestată
Tesla publică un raport de siguranță propriu. Varianta pentru America de Nord, citată de Learn My EV și de alte publicații în iulie, indica o coliziune majoră (cu declanșarea airbagurilor) la 5.690.675 de mile cu FSD activ. Pentru aceeași flotă condusă manual, cu sistemele active de siguranță pornite, cifra era de 2.076.014 mile, iar pentru estimarea Tesla a mediei din SUA, de 698.781 de mile. În Europa, potrivit Profit.ro, Tesla afirmă că are peste 70.000 de mașini în țările unde FSD e aprobat și un risc de coliziune de patru ori mai mic decât al unui șofer.
Sunt date raportate de producător, nu statistici oficiale. Reuters a publicat în mai o investigație și în iunie un material exclusiv, în care cercetători independenți în siguranță rutieră descriu comparațiile Tesla ca înșelătoare. Principalele obiecții: mașini noi comparate cu media flotei americane, mult mai vechi, și accidente cu airbag comparate cu o bază care include și accidente mai ușoare. Analiza Learn My EV arată că, dacă FSD e comparat cu aceeași flotă Tesla condusă manual, diferența scade de la circa 7x la circa 2,7x. ETSC (Consiliul European pentru Siguranța Transporturilor) a declarat pentru Reuters că e „îngrijorat" de datele prezentate autorităților suedeze și că astfel de cifre ar trebui verificate independent. RDW a răspuns că nu se bazează pe afirmații de marketing, ci pe propriile teste și verificări.
Concluzia noastră e prudentă: verdictul RDW, după 18 luni de teste, e un argument mai solid decât orice grafic de marketing. Cât de mult reduce FSD accidentele în Europa nu s-a demonstrat încă independent.
Oboseala și drumurile lungi
Observatorul European pentru Siguranță Rutieră (ERSO) al Comisiei Europene notează că rapoartele poliției atribuie somnului doar 1-4% din accidente. Tot ERSO spune că aceste rapoarte subestimează probabil mult problema. Un studiu aprofundat citat de ERSO a găsit că circa 20% din accidentele de pe autostrăzi erau legate de somn. Un sistem care preia direcția, frânarea și schimbările de bandă, dar îl obligă pe șofer să rămână atent, poate reduce încărcarea pe drumurile lungi. Asta e o interpretare a noastră, nu un rezultat măsurat pentru FSD.
Accesibilitate: unde trebuie să fim sinceri
FSD (Supervised) nu face condusul accesibil celor care nu pot conduce. E nevoie de un șofer cu permis, apt și atent în permanență. Poate face condusul mai puțin solicitant pentru șoferii în vârstă sau pentru cei care fac zilnic multe ore la volan, dar responsabilitatea rămâne integral a lor.
De ce contează pentru România
Cifrele Comisiei Europene sunt dure. Conform datelor preliminare pentru 2025, România a avut 68 de decese rutiere la un milion de locuitori, față de o medie UE de 43. Comisia spune că România rămâne printre țările cu cele mai mari rate de mortalitate din UE, alături de Bulgaria (71) și Croația (67). Pentru comparație, Suedia are 20, Danemarca 23, iar Țările de Jos 35 (date parțiale). Există și progrese: decesele din România au scăzut cu 12% față de 2024 și cu 30% față de 2019, iar Comisia include România printre statele aflate pe drumul spre ținta de reducere cu 50% până în 2030.
Același raport arată că, la nivelul UE, 53% din decese au loc pe drumurile din afara orașelor și doar 8% pe autostrăzi (date 2024). FSD (Supervised) nu e limitat la autostradă. RDW l-a testat inclusiv în trafic urban complex și pe tipuri variate de drum. Spre deosebire de sistemele „hands-off" doar pentru autostradă, ar putea fi folosit și pe drumurile naționale pe care se întâmplă multe accidente grave. Aceasta e o analiză, nu o promisiune: niciun studiu nu a măsurat încă efectul FSD pe drumurile românești. Sistemul are și limitele lui, de la gropi (despre care vorbește chiar un creator care a testat FSD în Croația) până la indicatoare citite greșit.
Mai e un argument practic. Mulți români fac drumuri lungi, fie spre alte orașe, fie spre Europa de Vest. Pentru planificarea lor, am explicat separat cât de mult contează autonomia reală și diferențele WLTP/CLTC/EPA. Un sistem care reduce oboseala pe asemenea trasee e exact tipul de tehnologie care merită testat serios și la noi.
Ce ar trebui să se schimbe în România
Aici separăm cu grijă faptele de analiza noastră. Nu suntem avocați, iar o analiză juridică completă ar trebui făcută de specialiști.
Faptele
- RAR este autoritatea română de omologare. OG 78/2000 prevede că vehiculele rutiere pot fi comercializate, înmatriculate sau înregistrate în România numai după omologarea făcută de Registrul Auto Român (art. 1 alin. 1). Ministerul Transporturilor notifică RAR la Comisia Europeană ca autoritate și serviciu tehnic de omologare (art. 7^2).
- Regulamentul (UE) 2018/858 permite recunoașterea. Articolul 39 alin. (5) spune că autoritățile de omologare ale altor state membre pot accepta omologarea provizorie, informând în scris autoritatea emitentă. Nu e o obligație.
- Codul rutier interzice lăsarea volanului. Art. 99 alin. (1) pct. 13 din OUG 195/2002 sancționează cu amendă din clasa I „lăsarea liberă în timpul conducerii a volanului, ghidonului sau a manetei de comandă a vehiculului". Varianta europeană a FSD Supervised permite, conform RDW, ca mâinile să nu fie pe volan, cu condiția ca șoferul să poată prelua imediat comanda.
- Poziția RAR, așa cum a fost relatată. Site-ul Not an FSD Tracker a publicat pe 14 iunie un răspuns atribuit directorului tehnic al RAR, Cristian Bucur. Potrivit acestei relatări, RAR nu recunoaște omologarea provizorie olandeză, analizează dosarul RDW și invocă art. 99 din Codul rutier. Tot acolo se spune că RAR a semnalat Ministerului Transporturilor și Ministerului Afacerilor Interne, inclusiv în Consiliul Interministerial pentru Siguranță Rutieră, o posibilă neconcordanță între legislația europeană de omologare și legislația națională de circulație. Nu am găsit această scrisoare publicată pe site-ul RAR sau confirmată de alte publicații, așa că o tratăm ca pe o relatare, nu ca pe o poziție oficială verificată.
Analiza noastră: trei schimbări, în ordinea logică
- O decizie administrativă a RAR (recunoaștere sau nu). Din textul art. 39 alin. (5), recunoașterea pare o decizie a autorității de omologare, nu o lege nouă. Așa au procedat agențiile din Slovenia, Croația și Estonia. RAR o poate lua, refuza sau amâna până la votul UE.
- O modificare a Codului rutier. Chiar și cu omologarea recunoscută, art. 99 alin. (1) pct. 13 rămâne o problemă pentru un sistem care permite condusul fără mâini pe volan. O soluție posibilă ar fi o excepție explicită pentru sistemele de asistență omologate conform legislației UE sau regulamentelor ONU, cu păstrarea clară a responsabilității șoferului. Ar trebui actualizat corespunzător și Regulamentul de aplicare a Codului rutier. Inițiativa poate veni de la Guvern, de regulă prin MAI, care răspunde de regulile de circulație, sau de la Parlament.
- Votul UE. Dacă în decembrie Comisia autorizează excepția, omologarea devine valabilă în toată UE, iar pasul RAR din punctul 1 nu mai e necesar. Interpretarea noastră este că problema din Codul rutier ar rămâne: omologarea spune că mașina e conformă, nu schimbă regulile de circulație. Merită de urmărit și cum votează reprezentantul României în TCMV, pentru că voturile țărilor mari, dar și ale celor medii, contează la majoritatea calificată.
Ce nu trebuie să se schimbe: responsabilitatea. Toate autoritățile care au aprobat sistemul, de la RDW la AVP din Slovenia și ministerul ceh, insistă că șoferul rămâne responsabil pentru conducere.
Țările de Jos: cum se descurcă printre bicicliști
Aici traficul e probabil cel mai greu test din Europa: piste pentru biciclete peste tot, tramvaie, e-bike-uri și „fatbike"-uri rapide. Relatările sunt amestecate și le redăm ca atare.
- Reuters (20 aprilie) a mers cu un șofer Tesla, Kees Roelandschap, pe străzile înguste de lângă canalele din Amsterdam. El spune că nu a întâlnit încă o situație dificilă printre bicicliștii care vin din toate direcțiile. În schimb, directoarea Fietsersbond (asociația bicicliștilor), Esther van Garderen, a declarat că organizația ei nu e pe deplin convinsă că aceste mașini înțeleg comportamentul bicicliștilor. Consiliera municipală pentru trafic, Melanie van der Horst, a spus că orașul nu a avut un cuvânt de spus în aprobare și va urmări atent lansarea. A adăugat totuși că prezența unui șofer care supraveghează înseamnă că „nu e cazul de panică".
- Ministrul flamand De Ridder, în scrisoarea de aprobare pentru Belgia, a scris (conform EVwire) că testele au arătat un comportament defensiv, prudent și anticipativ, care ține cont de pietoni, bicicliști și ceilalți șoferi.
- CleanTechnica (29 septembrie) a comparat FSD cu sistemul XPeng într-un test organizat de XPeng, cu o Tesla Model 3 a unui client. Autorul descrie un stil „reacționează și corectează". FSD frâna brusc pentru bicicliști aflați încă departe și lăsa spații mari, ceea ce poate fi mai sigur pentru ei, dar o dată s-a oprit pe pista de biciclete și a blocat un biciclist din sens opus. Alteori a ezitat la intersecții, iar alți șoferi au claxonat. Având în vedere cine a organizat testul, îl tratăm cu prudență.
- Creatorul Steven Peeters, împreună cu Kees Roelandschap, a publicat un drum necenzurat prin centrul Amsterdamului. În descrierea lui scrie că au întâlnit mulți bicicliști și pietoni, au avut „zero probleme" cu FSD și o singură intervenție, cauzată de configurația drumului.
Tabloul general: FSD pare să vadă și să respecte bicicliștii, dar e adesea prea prudent sau stângaci în traficul dens. Exact de aceea rămâne „supervised".
Cum arată FSD în țările care l-au aprobat recent
Am căutat clipuri recente, filmate după aprobările din Slovenia, Cehia și Croația. Descrierile de mai jos sunt ale autorilor, nu concluziile noastre.
Slovenia. Jan Skočaj a filmat primul drum cu FSD în Slovenia în seara în care a primit actualizarea (versiunea 14.2.2.6), pe 9 septembrie. Emisiunea Avtomobilnost, difuzată de televiziunea publică slovenă, a testat sistemul în Ljubljana: intersecții cu sens giratoriu, semafoare, străzi înguste cu bicicliști și cât de strict monitorizează atenția șoferului.
Cehia. Creatorul robot*irl și-a filmat primul drum cu FSD prin Praga, cu un Model Y pe HW4. Podcastul ceh STANDASHOW a dus mașina la un „stress test" prin Anděl și Vinohrady, printre tramvaie și bicicliști. Autorul spune că în 700 km a pus mâna pe volan o singură dată.
Croația. Într-un clip publicat pe 1 octombrie, la două zile după aprobare, Jan Skočaj a condus prin Istria, de la Novigrad la punctul de frontieră Plovanija. Descrie un drum fără preluări de control, dar cu câteva ajustări manuale de viteză acolo unde semnele de limită au fost ratate, și cu primele gropi serioase întâlnite după peste 3.500 km de FSD în Slovenia.
Pentru context despre alternativele europene la FSD, vezi și articolul nostru despre parteneriatul Volkswagen–Wayve.
Un apel către jurnaliștii și creatorii din România
Articolul acesta e un punct de plecare, nu un punct final. În timp ce opt țări europene, unele cu drumuri și bugete asemănătoare cu ale noastre, au luat deja o decizie, în România subiectul e discutat aproape doar pe grupurile de proprietari Tesla.
Dacă sunteți jurnalist, creator de conținut, podcaster sau pur și simplu pasionat de siguranță rutieră, vă invităm să preluați subiectul. Folosiți faptele de aici, cu atribuire sau cu un link către acest articol. Și, mai ales, puneți întrebările care contează celor care pot răspunde:
- RAR: a analizat dosarul RDW și ce concluzie are?
- Ministerul Transporturilor și MAI: există un plan pentru art. 99 din Codul rutier?
- Cum va vota România în TCMV în decembrie?
Nu vă cerem să fiți de acord cu noi. Vă cerem să facem împreună din asta o discuție publică, informată, cu date pe masă. Dacă scrieți despre asta, dați-ne de știre și vă vom cita cu drag.
Ce înseamnă pentru șoferi
- În România, FSD (Supervised) nu este aprobat și nu trebuie folosit pe drumurile publice. Omologarea olandeză nu e recunoscută, iar Codul rutier sancționează lăsarea volanului.
- Votul UE e programat cel mai devreme în decembrie 2026. Chiar și cu un „da", e probabil să fie nevoie și de o clarificare în Codul rutier.
- Unde e aprobat, șoferul rămâne responsabil. Sistemul îi monitorizează atenția și se dezactivează temporar dacă e ignorat.
- Datele de siguranță ale Tesla sunt ale producătorului. Cea mai solidă evaluare independentă disponibilă e a RDW, după peste 18 luni de teste.
- Dacă vreți ca subiectul să avanseze, întrebările adresate RAR, Ministerului Transporturilor și MAI sunt calea cea mai directă.
